杨裕生：过度补贴妨碍市场化，给中国的积分制支8招儿

本文转载自：第一电动网

“市场化是在开放的市场中，以市场需求为导向，以优胜劣汰的竞争为手段，实现资源充分合理配制、效率最大化目标的机制。对于电动汽车，补贴是在其市场建立 过程中的临时性、必要性措施。但事实证明，过度的补贴必然妨碍市场化。”28日，在杭州第六届新能源汽车市场化推动高峰论坛上，中国工程院院士杨裕生这样 定义了电动汽车市场化与政府补贴的关系。

中国工程院院士杨裕生

过度补贴，害多而无一利

针对前一段的骗补事件，杨裕生认为过度的补贴会造成五大危害：

害之一：生产企业追逐补贴最高的纯电动客车，国营公交公司包销，寿命不长也不必顾忌销不出去。

害之二：生产企业不思降低成本去营造市场，反而是故意抬高车价，12米大巴卖200多万元；更不去选择电动车发展方向——跟随补贴指挥棒转。

害之三：大部分补贴成了汽车企业的超额利润；普通纳税人的钱补给少数人，人为造成社会不公。

害之四：政府财政负担太重，而拉动电动汽车发展的效果不佳，耽搁了发展速度。

害之五：诱发了骗补、谋补丑闻。特别是6-8米商用车的补贴远高于车的成本。此次事件涉及面广，有些人可能要法办!

因此，电动汽车市场化就是补贴退坡、直至取消补贴的过程。

补贴退坡+积分制

杨裕生指出，电动汽车市场化的关键措施是补贴退坡+积分制(或碳配额制)。2015年5月，四部委公布的《关于2016-2020年新能源汽车推广应用财政支持政策的通知》中，明确了“十三五”期间电动汽车补贴政策退坡。2020年后不再补贴，意味着政府主导培育市场模式的结束。开始企业主导培育市场的阶段。

2016-2020年是“市场化”过渡时期，类似于婴儿的断奶期，其间母婴都不适应，尤其是婴儿，如果措施得当，就会健康成长；如无适当措施，2020年 后补贴陡然停止，必然影响发育。因此这个阶段里，车企必须转变观念、改变习惯、苦炼内功，建立主导培育市场的意识和能力。

2015年7月8日，中国工程院咨询工作办公室包括杨裕生在内的19位院士曾经提出过“关于控制电动汽车补贴总额，明确企业开发责任的建议”，首先建议国 务院为“十三五”电动汽车补贴总额设定上限，需多少补贴要先算再用，而不可让四部委“用多少算多少”；第二，要明确各个汽车生产企业的责任，实行“适当补 贴，责任指标，超额有奖，以罚促产”的政策措施；第三，继续加强对电动汽车技术创新发展的支持。

其中，“适当补贴”指的是“十三五”补贴电动汽车金额要降低，且要加速逐年退坡。补贴主要因为锂离子电池的价贵。现在动力型锂离子电池的价格已经是前几年 的一半, 所以补贴应该相应降低。6-8米、8-10米商用车补贴本来就过高，应考虑双重因素进行降低。电动汽车逐步、稳妥地市场化。

“责任指标，超额有奖，以罚促产”就是参考美国加州的政策措施——积分制。迫使企业技术进步降低成本，生产市场接受的车没有补贴，企业难以为继；不坡退，企业难以自立；不搞积分制，责任落实不到企业，缺少持续发展动力。

国家发改委2016年8月就《新能源汽车碳配额管理办法》征求意见，将加州积分制的“积分”改称“碳配额”，实质相同。

促进节油又减排的积分制

别以为外国的月亮更圆，杨裕生表示，加州的积分制也存在局限性。首先，只以在加州销售的车辆为基数，不能反映车企在全美销售的燃油车总量所应尽的责任。其 次，积分的算法是：0.5 + 0.01×纯电动英里。特斯拉Model S电池容量多，能得4分，而相反在新加坡特斯拉却因为高耗电(即高排放)而受罚。与纯电动里程挂钩是违背减排宗旨的。

杨裕生强调，与纯电动里程挂钩，如果用于以煤电为主的中国，其结果恐怕是鼓励双重增加排放——它自身不节能减排，买它积分的车更不节能减排！“零排放车积 分”与“部分零排放车积分”不互换，不便结算，每个企业必须生产两类车。而企业必须完成的责任分与销售电动车得到的积分，两者都称为“积分”，容易混淆。

可以参考加州的积分制，但不能照抄照搬，杨裕生认为中国应该制订适合国情的积分制。“美国加州发电排放的CO2很少，电动车节油与减排一致。但我国发电 78%用煤，纯电动车只节油而耗电排放的CO2并不少，耗电量大的车更是加重CO2排放！要参考新加坡考核汽车的CO2排放量。积分制应该推动企业销售节 油又减排的车；要将减少用电、减轻CO2排放，与积分挂钩，不可片面追求长里程的纯电动！”

那么具体如何制定？杨裕生提出八项要求：

1、规定企业销售电动车的责任

企业各年应销售的电动汽车在其总销售量中占比，2020年2500万辆总销量中，电动车达到200万辆。

2、规定企业必须完成的责任分企业2020年如总销售量10万辆，责任分=8000分。

3、以企业在全国销售汽车的总量为责任分的基数，反映该企业对国家所应尽的责任。

4、将企业的责任分与企业销售电动车所得的积分两者名称区别开。

5、积分由节油积分和减排积分两部分组成，每辆电动车积分C = D (节油积分) + E (减排积分)。每辆电动车积分C = D (节油积分) + E (减排积分)，才能反映我国以煤电为主的实际，应该鼓励发展省电的电动车。

6、在实行补贴政策期间，企业的积分低于责任分的当年，不得享受政府补贴。积分超过当年责任分的部分，可转入下年。补贴停止后，要订立奖罚兼施的细则！

7、节油积分D，纯电动车定为0.50；增程式和插电式电动车定为0.30。两者等值；可相加减。与加州的基础分相同；不分车种、尺寸、重量、配置。

8、减排积分E，按电动车用电(或用油)的CO2排放量，与燃油车相比的减少比例来衡量。

(1)纯电动车的减排积分计算

燃油乘用车的油耗目前定为百公里8升。12米商用车定为百公里36升；其它商用车定出相应的油耗标准。今后随着技术进步应适时下调。

该纯电动车百公里耗电的CO2排放量=百公里耗电，度X每度电CO2排放量。

随着每度电煤耗及总发电量中的煤电占比的下降，适时调整此数！为简便计，以上计算都还不是“全寿期”的CO2排放！

(2)增程式(及插电式)电动车的减排积分计算

首先要改革耗油量的计算方法。现在的计算方法是以最初100公里统一计算。如电池多装，纯电动里程长，用油里程短，统一计算的100公里耗油量就很小。不 反映增程阶段百公里耗油量的真实性能。其次要重新定义百公里耗油量，保持行驶前后电池充电态相同的前提下，测量增程行驶100公里的耗油量。至于纯电动里 程及其百公里耗电量，可按纯电动车的方法测试。

电池比能量高低，会影响力车重、能耗和减排积分E。电池，不直接算进积分，由企业自主选择！

两条市场化技术路线

杨裕生建议用好现有水平的电池，发展增程式电动汽车，“内燃机功率小，并在最佳工况下发电——节油50%，以2-3年的节油钱抵偿电池的价钱，完成市场化阶段!现有磷酸铁锂电池完全满足要求，且安全性高不必追求比能量高而安全性低的电池做纯电动车。”

同时要发展节能又减排的小型乘用车，用材少，电耗低，电池少，成本低合理配置受补贴退坡的影响就小，较易市场化。他呼吁尽快制定低速电动车标准，给予二级以下的路权。